Что такое «тяжелые условия» эксплуатации?

[Sochi UG]

Что такое «тяжелые условия» эксплуатации?

Как ни странно – это совсем не то, что себе представляют очень многие автолюбители. Не вдаваясь особо в физику и химию процессов, которые происходят в двигателе, можно выделить основные режимы эксплуатации, которые являются «тяжелыми» для двигателя и существенно сокращают срок эксплуатации моторного масла. Итак «тяжелыми» условиями являются:

1. Нерегулярное использование автомобиля или значительные перерывы в эксплуатации. Помните народную пословицу – «машина должна ездить каждый день!»? Именно так оно и есть. Двигатель, который заводится раз в неделю или, к примеру, вообще не заводится зимой, требует к себе гораздо большего внимания, более частой замены моторного масла и скорее всего проживет меньше, чем такой же, но работающий каждый день.
Именно так, и связано это с конденсатом, который образуется внутри двигателя при длительных простоях. Смешиваясь с продуктами сгорания бензина или дизельного топлива, этот конденсат представляет собой достаточно эффективную кислоту, разъедающую мотор изнутри. Так что рассказы продавцов с авторынка насчет того, что на машине ездил дедушка супермаркет раз в неделю – на самом деле очень сомнительная реклама с точки зрения состояния автомобиля. Но поскольку в 99% случаев это все равно неправда, прикрывающая беспардонно скрученный пробег – сильно переживать на этот счет не стоит.

2. Регулярные поездки на короткие расстояния. Сколько километров от Вашего дома до работы? Вы никогда не обращали внимание, какую часть пути Вы утром (и соответственно вечером) едете на непрогретом до рабочей температуры двигателе? Другими словами, Вы уверены, что Ваш двигатель вообще успевает полностью прогреться за время поездки до работы? Это опять про конденсат со всеми вытекающими. Особенно актуально зимой.

3. Пробки и режим "старт-стоп". Если Вы помните школьный курс кинематики, то должны понимать, что максимальная нагрузка на двигатель достигается при трогании с места. Именно в эти моменты масло сильнее греется и наиболее интенсивно теряет свои свойства.

4. Езда в холмистой местности, буксирование прицепа, а также постоянная езда на загруженном автомобиле. Снова повышенная нагрузка на двигатель, которая приводит к преждевременному окислению и сгущению моторного масла.

5. Эксплуатация автомобиля в условиях запыленного или загрязненного воздуха. Вы никогда не обращали внимания на то, что в любой цивилизованной стране туфли такие же чистые вечером, как и утром? Думаете, там меньше пыли? Наверное да, но главное то, что там моют улицы! Регулярно, в любое время года.

6. Низкое качество топлива. Ну тут вроде все понятно – все, что не сгорает в цилиндрах, оседает в моторном масле и существенно снижает его эффективность. Что доливает в резервуар заправщик Федя, который только что выкачал оттуда канистру бензина для своих Жигулей – немцам в страшном сне не приснится. Да и заводское качество топлива на выходе очень разное в Европе и у нас – это нужно признать.

7. Пробки и холостая работа двигателя. Во время простоя с заведенным мотором существенно падает эффективность системы охлаждения, масло греется.

8. Вакуумная, или как ее еще называют, экспресс замена масла.
Вообще, тема заслуживает отдельной статьи, но коротко можно сказать так: при вакуумной замене в двигателе остается намного больше отработанного масла, чем если сливать традиционным способом. Плюс, на дне поддона картера в процессе эксплуатации двигателя собирается осадок, который вакуумом не выводится. Так что, во первых, такую замену масла лучше чередовать с традиционной, и, во-вторых, после экспресс замены масла в следующий раз обслужить машину нужно раньше обычного.

Таким образом, очевидно, что идеальными условиями эксплуатации автомобиля являются регулярные дальние поездки в пустом автомобиле с умеренными скоростями по чистым дорогам, да еще к тому же на европейском топливе. Если Ваши условия отличаются от этого – Вам необходимо скорректировать рекомендации производителя автомобиля относительно того, какое масло необходимо заливать в авто.

Кстати, немного о моторном масле...

Качество моторного масла регламентируют автопроизводители через созданные для этих целей ассоциации: API (США), ACEA (Европа), ILSAC (Япония). Совершенно очевидно, что технические требования к маслам в разных частях света разные, что и отражается в соответствующих нормативах.

В США выпускаются объемные малофорсированные (соотношение л.с. к объему двигателя) двигатели и главное внимание всегда уделялось низкой зольности масла. Это связано с высоким расходом масла на угар, так как основной потребитель предпочитал всегда самое дешевое минеральное масло и оно прекрасно подходило для таких двигателей. Отсюда и произошла тенденция замены масла через 3000 миль (4800км), так как низкое щелочное число, как следствие низкой зольности, ограничивало пробег. Применение таких масел в России в начале 90-х годов на ВАЗовских двигателях с заменой через 10000км, сразу же привело к проблемам с чистотой двигателя и ранним разложением присадок.

В Японии (ILSAC) за базу были приняты стандарты API из США, но с некоторыми дополнениями. Поэтому в японских моторах также используют минеральные масла и срок замены ограничен 5000км.

В Европе пошли другим путем. Автопроизводители стремились снизить затраты на ТО и тем самым в своих требованиях ССМС (ныне ACEA) старались учесть увеличенные интервалы замены масла, так называемые Long Life (LL) масла. Сначало это были 10 тыс.км, затем 15 тыс.км в конце 90-х, 35 тыс.км (МВ229) и 50 тыс.км (VW506, 507) в настоящее время. Для этого требовались совсем другие масла, отсюда и такое количество предложений синтетики, а также самое главное - совсем другие пакеты присадок! Эти пакеты содержат гораздо больше щелочных компонентов, а как следствие и больше золы. Хотя хорошие пакеты маститых производителей присадок держат зольность на невысоком, допустимом уровне. Соответственно и испытания по регламенту ACEA в 4 раза более длительные, чем API!

Из всего этого следует, что конечно же нужно понимать, что цифры пробега соответствуют оптимальным условиям трассы, в тяжелых условиях сокращаются вдвое. Потому западные инженеры на фирменных СТО никогда не применяют свои европейские интервалы в России, т.е. если в Европе интервал замены 50 тыс.км., то в России 20-30 тыс.км.

ООО «КСЕНУМ-Юг»
354068, Краснодарский край, г.Сочи, ул.Донская, д.10 офис 4
тел. 8-918-102-63-30, 8-988-158-50-01
e-mail: ug.xenum@gmail.com Официальный сайт компании: Ссылка скрыта

[Arf]

Это на правах рекламы?

[Sochi UG]

Присоединяйтесь к нашей группе Xenum Сочи в одноклассниках Ссылка скрыта